Skema Bunga dan Biaya yang Membengkak
Anggota tim asistensi awal proyek, Harun Ar Rasyid membantah tudingan bahwa dirinya mengubah bunga pinjaman dari 0,1 persen menjadi 2 persen.
“Enggak, saya sudah bilang itu salah kalau dikatakan saya yang men-setup 0,1 persen ke 2 persen. Begitu China dimenangkan, ya mereka bikin kesepakatan sendiri,” ujarnya.
Ia menilai, keputusan pemerintah menggunakan skema B2B merupakan akar masalah besar. Selain bunga tinggi, investor asing memegang 40 persen saham sehingga negara kehilangan kendali atas pembiayaan sebagaimana proyek G2G.
“Memilih B2B inilah yang ngawur kalau menurut saya. Karena sekarang sebetulnya kereta cepat ini masih tahap awal, baru seperlima mimpi. Mimpi kita sampai Surabaya,” jelasnya.
Biaya Lahan dan Subsidi Transportasi
Faktor lain yang ikut membengkakkan biaya adalah pembebasan lahan. Tidak seperti proyek jalan tol yang dibiayai negara, pada proyek kereta cepat, biaya tanah ditanggung langsung oleh perusahaan pelaksana.
“Kalau jalan tol, tanahnya dibayar negara. Kalau kereta cepat, perusahaan yang bayar. Angkanya bisa 15 triliun. Harusnya ini bisa diatur ulang,” kata Harun.
Sementara itu, subsidi transportasi publik bukan hal baru di Indonesia. Pemerintah telah menggelontorkan lebih dari Rp10 triliun per tahun untuk subsidi MRT, BRT, dan LRT. Namun, proyek Whoosh dinilai berbeda karena menyasar kalangan menengah ke atas sehingga menimbulkan dilema antara kebanggaan nasional dan efisiensi fiskal.
Tuntutan Transparansi
Polemik proyek Whoosh menunjukkan perlunya pertanggungjawaban jelas atas keputusan strategis masa lalu.
“Tidak adil bagi anak-anak bangsa ini, cucu-cucu kita, menanggung beban sebesar ini hanya karena dulu tidak ada yang berani bersuara,” tutur Akbar Faizal.
Kini, akar persoalan proyek kereta cepat bukan semata pada bunga pinjaman dan utang, melainkan pada keputusan kebijakan serta model pembiayaan yang sejak awal dianggap tidak transparan.***